DROGA ŻELAZNA WARSZAWSKO-WIEDEŃSKA
Pomiędzy licznemi dziełami użyteczności publicznej, które rząd królestwa polskiego w epoce naszej dokonał, droga żelazna warszawsko-wiedeńska, wielkością przedsięwzięcia i błogiemi skutkami jakie na kraj nasz wywarła, pierwsze niewątpliwie zajmuje miejsce. Sądzimy więc, że krótki pogląd na historyą jej budowy nie będzie dla czytelników bez zajęcia.
Projekt wspomnionej drogi sięga roku 1834, i należy się Henrykowi Łubieńskiemu. b. vice-prezesowi banku polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującąmu. Głównem jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego.
Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dzwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich kommunikacyi. użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu, natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa.
Aby ocenić zasługę projektu tego, należy tu przypomnieć. jak w owym czasie pojmowaną była wschodząca na horyzont świata kwestya dróg żelaznych. Kwestyą tę obudziła otwarta w r. 1830 kolej z Liwerpolu do Manchester. Wypadki na wspomnionej kolei osiągnięte objawiły zaraz, acz małej liczbie wybranych umysłów, znaczenie i całą przyszłość dróg żelaznych. Pojął takową przed innemi rząd nowo utworzonego królestwa Belgów, postanowiwszy w r. 1834 budowę sieci kraj ten obecnie pokrywającej. W tym samym roku, jednocześnie z projektem naszym, zjawiły się projekta kolei: północnej cesarza Ferdynanda i z Drezna do Lipska. W ogólności jednak zastosowanie dróg żelaznych do większych kommunikacyj, nietylko że nieznajdowało wiary, ale przeciwnie uważanem było przez najznakowitszych ludzi stanu za utopią, nigdy ziścić się niemogącą. Jakoż w tym samym czasie; kiedy u nas pracowano nad projektem 40-milowej drogi żelaznej, i gdy sieć belgijska była już. zadekretowaną, minister francuzki Thiers. po powrocie z Anglii, gdzie udawał się dla zbadania kolei Liverpol-Manchester, z mównicy izby deputowanych oświadczył, "że drogi żelazne mogą tylko służyć za bawidełko ciekawej ludności wielkich stolic." Dalej tenże mówca wyrzekł: "Budujemy obecnie we Francji 6 do 7 mil dróg żelaznych; z mojej strony uważałbym się za szczęśliwego, gdyby mię zapewniono, że nadal corocznie 3 mil zbudować będziemy. Trzeba widzieć rzeczywistość ... bo nawet w przypuszczeniu jak największego powodzenia, drogi żelazne nie mogą nigdy osiągnąć rozwoju o jakim marzono."
Takie i tym podobne zdania o kolejach żelaznych, z ust najpoważniejszych i z pod znakomitych piór wychodzące, nie zachwiały H. Łubieńskiego, w namiętnie powziętym zamiarze, obdarzenia: kraju naszego kommunikacyą, której całą pojmował ważność. Ze zwykłym sobie zapałem zbierał on i gromadził wszechstronne ku temu wiadomości, zarządził przygotowanie potrzebnych do projektu planów; a uzyskawszy wkrótce dla swojego przychylną opinią: władzy wyższej, z jej upoważnienia wysłał zagranicę w r. 1836 inżeniera Wysockiego, w celu zbadania istniejących lub w budowie będących dróg żelaznych.
Lecz pomimo spodziewanej ze strony rządu pomocy nie było łatwem znalźć przedsiębierców, coby dzieło tak wielkie, a mało jeszcze zaufania wzbudzające, wykonać chcieli. Podniósł myśl tę mąż; którego imię nawykliśmy wspominać, ile razy cofniemy się ku ulepszeniom i pożytecznym wynalazkom, w ubiegłej epoce krajowi naszemu przyswojonym. W r. 1838 Piotr Steinkeller, po zapewnieniu sobie współudziału Tomasza hr. Łubieńskiego, zaniósł do rządu proźbę o udzielenie mu przywileju, na założenie, za pośrednictwem towarzystwa akcyonaryuszow, drogi żelaznej z Warszawy do Niwki, odtąd warszawsko-wiedeńska nazwanej, i o poręczenie prowizyi 4% od kapitału potrzebnego na jej budowę, a oznaczonego przez Steinkellera w summie zbyt szczupłej złp. 21 000,000. Prośba ta, poparta przychylnem przedstawieniem księcia namiestnika. otrzymała NAJWYŻSZE zezwolenie. Wkrótce więc, z upoważnienia i w imieniu rządu królestwa, bank polski zawarł ze Steinkellerem kontrakt o budowę wspomnionej drogi. Nadzór przedsiębierstwa tego poruczony był ze strony rządu bankowi polskiemu, a kierunek budowy drogi, naczelnemu inżenierowi przy tymże banku, S. Wysockiemu.
Z postępem przygotowawczych robót przekonano się niebawem, że ustanowiony aktem nadawczym kapitał zakładowy rsr. 3,150,000 nie wystarczyłby na potrzeby drogi żelaznej mil 41 długiej, gdyby ona urządzoną być miała do eksploatowania siłą pary. Że zaś, według wyrażonego zastrzeżenia rządu, kapitał ten przekroczonym być nie mógł, przeto, w zastosowaniu się do przeznaczonego funduszu. zamierzono wybudować kolej tak zwaną amerykańską, z belek drewnianych płaskiemi szynami opatrzonych, i urządzić ją do obsługi końmi; zwłaszcza że w owym czasie były jeszcze podzielone zdania, czy w kraju naszym, przy taniem utrzymaniu koni użycie parochodów na drodze żelaznej, przeznaczonej wyłącznie do przewozu ciężarów, .przedstawiać będzie wyraźne korzyści. W każdym razie, bacząc na przyszłość, we wszystkich innych częściach projektu trzymano się ściśle zasad i prawideł budowy dróg, siłą pary eksploatować się mających, a mianowicie: starannym wyborem kierunku drogi osiągnięto umiarkowane, nigdzie stosunku 1/200 nie przenoszące spadki i wzniesienia kolei, jakoteż długie, proste linie, połączone łukami promienia najmniej sążni 500. Nareszcie zaprojektowano dalszą budowę drogi, na szerokość potrzebną do umieszczenia z czasem kolei podwójnej.
Projekt taki przedstawiony został do zatwierdzenia rządu w końcu r. 1839. W miesiącu kwietniu następnego roku rozpoczęto budowę, a przed upływem r. 1841 wykonano już na całej linii 3/4 części wszystkich robót i znaczną liczbę mostów.
Tymczasem nagły i niespodziewany rozwój dróg żelaznych w ościennych państwach, zmienił stanowisko budującej się u nas kolei. Kommunikacye te, niedawno jeszcze traktowane za utopią nigdy ziścić się nie mogącą, dopiero w latach 1840 i 41 otrzymały znaczenie,. jakie obecnie w potrzebach społeczeństw zajmują. Dokonane lub przedsięwzięte w latach tych wielkie linie dróg żelaznych, mianowicie w Belg.ii i w Niemczech, tworzyć poczęły olbrzymią sieć, sięgającą do granicy królestwa polskiego w tym właśnie punkcie, do którego także droga nasza zmierzała. Obok nowych widoków jakie wynikły ztąd dla kolei warszawsko-wiedeńskiej, zamiar obsługiwania onej końmi. ustąpić musiał ogólnemu popędowi i powszechnej żądzy otrzymania szybkości, będącej wyłącznym udziałem dróg żelaznych siłą pary eksploatowanych. Uważano więc, że zastosowanie siły tej jest także dla drogi naszej żywotną kwestyą j niezbędnym warunkiem rokowanych z niej krajowi korzyści.
Ponieważ budowa dolna rzeczonej drogi, już w większej części uskuteczniona, odpowiadała w zupełności jej nowemu przeznaczeniu, przeto potrzebne zmiany innych części projektu ograniczały się na zastąpieniu kolei amerykańskiej massyw żelaznemi railsami i stosownem urządzeniem stacyj, jako też drogowego taboru. Po wprowadzeniu zmian tych do projektu drogi żelaznej warszawsko-wiedeilskiej, obliczono jej koszta na summe rs. 6,000,000.
Z drugiej strony. z powodu przesilenia finansowego przypadłego w roku 1839, to jest w epoce zawiązku towarzystwa wspomnionej drogi, później zaś skutkiem wątpliwości jaką obudzało wszędzie zbyt nizkie oznaczenie jej kapitału zakładowego, akcye wydane na poręczoną przez rząd summę rs. 3,150,000, w połowie tylko ulokowane zostały. Gdy więc otrzymane ztąd fundusze wyczerpnięto na roboty już uskutecznione, założyciele towarzystwa, widząc się w niemożności ukończenia swego przedsięwzięcia w nowym onego zakresie, udali się do rządu z prośbą o rozwiązanie kontraktu, zawartego z Piotrem Steinkellerem. względem budowy drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej. Po otrzymaniu na prośbę tę przychylnej decyzyi, towarzystwo rozwiązało się dnia 19 (31) maja 1842 roku.
Rząd, wszedłszy w prawa rozwiązanego towarzystwa, dla dokładnego poznania stanu interesu i nadania mu dalszego biegu, ustanowił komitet, pod prezydencyą J. O. generała adjutanta księcia Gorczakowa, dzisiejszego namiestnika królestwa. Światłemu sądowi rzeczonego komitetu zawdzięczamy uchronienie od upadku dzieła, będącego obecnie największem dla kraju naszego dobrodziejstwem.
Po gruntowem zbadaniu rzeczy, komitet objawił opinią: aby rząd, po spłaceniu akcyonaryuszów, ukończył kosztem skarbu budowę drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, przydając do niej odnogę ze Skierniewic do Łowicza. Wniosek ten zyskał NAJWYŻSZE zatwierdzenie pod dniem 9 (21) kwietnia 1843 roku.
Tak więc, po przerwie 2 i pół lat trwającej, z wiosną 1844 roku przystąpiono do dalszej budowy drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, pod kierunkiem generał-majora Gerstfelda.
W miarę postępu robót, otwierano częściowo drogę w roku 1845 z Warszawy do Grodziska, Skierniewic, Łowicza i Rogowa; w roku 1846 do Piotrkowa; w roku 1847 do Częstochowy i Ząbkowic. a dnia l kwietnia 1848 r. cała linia z Warszawy do Granicy do użytku publicznego otworzona i zetknięta w Szczakowie z koleją krakowsko-górno-szląską, połączyła Warszawę z głównemi miastami Europy.
Pomimo niezbędnych strat ,z długiego przestanku robót wynikłych, budowa drogi żelaznej warszawskowiedeńskiej, łącznie z taborem pierwotnie sprawionym, kosztowała rs. 6,450,901J. Że zaś jej długość z odnogą łowicką wynosi wiorst 307, zatem przypada na jednę wiorstę rs. 21.008.
Tak szczupłym funduszem, niedochodzącym 1/3 średniego kosztu dróg żelaznych w Europie, droga nasza nie mogła bydź uposażoną w sposób odpowiedni potrzebom ciągle wzrastającego ruchu. Z otwarciem całej linii, coraz dotkliwiej dawał się uczuć piedostatek taboru, potrzebnych budynków i różnych przyrządów. Nadto pierwotnie położone railse, 15 do 18 funtów na stopę bieżącą ważące, nie odpowiadały ciągle powiększanemu ciężarom nowych parochodów, a ztąd prędkie i coraz silniejsze zużycie tych rai]sów, rokowało nieodległy termin, w którym na całej drodze zmienić je wypadnie.
Jednocześnie z uznaniem tych potrzeb, rząd królestwa polskiego, zawarłszy w roku 1857 z rządem pruskim konwencyą o wybudowanie nowych kolei, z Ząbkowic do Katowic i z Łowicza do Bydgoszczy, uznał właściwem, aby przedsięwzięcie to, wraz z doprowadzeniem do dobrego stanu drogi żelaznej warszawsko-więdeńskiej, poruczyć prywatnemu towarzystwu. W tym więc celu, umową nadawczą NAJWYŻEJ zatwierdzoną w dniu 28 września (10 października) 1857 roku, droga wspomniona z dniem l listopada tegoż roku oddaną została prywatnemu towarzystwu, na przeciąg lat 75.
Kapitał zakładowy, na potrzebne ulepszenia i uzupełnienia drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej i na wybudowanie odnogi ząbkowicko-katowickiej, oznaczono w akcie nadawczym na summę rs. 6,000,000, zebrać się mającą przez wypuszczenie stosownej liczby akcyj.
Droga ząbkowicko-katowicka, łącząca bezpośrednio kolej naszą z koleją górno-szląską, otwartą została dnia 26 sierpnia r.b. Obok tego, uskutecznione w ciągu ubiegłych dwóch lat liczne i ważne ulepszenia na linii warszawsko-wiedeńskiej, dowodzą gorliwości towarzystwa o wywiązanie się z położonego w niem przez rząd zaufania.
Powiedzieliśmy na wstępie, że upowszechnienie w kraju naszym węgla było głównem zadaniem drogi żelaznej, w roku 1834 przez H. Łubieńsldego zaprojektowanej; a jednakże dopiero w lat 6 po jej otwarciu, bo po raz pierwszy w roku 1854, węgiel drogą tą przybył do Warszawy. Odtąd dowozy onego z rozwojem kopalń krajowych ciągle powiększają się. W nieodległym już czasie droga żelazna warszawsko-wiedeńska spełni niewątpliwie pierwotne zadanie swoje, i obok stanowiska jakie zajęła pomiędzy głównemi kommunikacyami europejskiemi, przewóz węgla stanie się jej najgłówniejszą sprawą i obfitem źródłem jej przyszłej pomyślności. Zwykły to tryb ważnych dla ludzkości dzieł: ich przyszłość, wybranym umysłom wcześnie odsłonięta, ustala się dopiero ze wzrostem nowych potrzeb ogółu. .